25 giugno 2015

Alfa Romeo Giulia: la tecnica


Link TOPIC ns. FORUM qui: - CLICCATE QUI -

Meccanica delle emozioni è un concetto da troppo tempo estraneo al marchio Alfa Romeo. Lo leggeremo spesso, dopo anni in cui le emozioni sono finite in subordine ad esigenze tecniche e soprattutto di bilancio. Meccanica delle emozioni riassume la filosofia seguita dai tecnici Alfa Romeo nel progettare la Giulia, berlina di segmento D – avversaria, per intenderci, della BMW Serie 3 – che sancisce il definitivo ritorno del Biscione fra i costruttori di alta gamma. Quest’ultima considerazione è giustificata da ragioni tecniche e meccaniche: la berlina – come scritto nel documento stampa – offre il plus della trazione posteriore, sospensioni di altissima qualità ed accorgimenti tecnici finora inediti per la categoria d’appartenenza.

Citiamo ad esempio l’Active Aero Splitter, ovvero uno splitter frontale di tipo attivo che gestisce in modo attivo la deportanza, assicurando così maggiori prestazioni e aderenza. Il tutto a favore della dinamica di guida, vero elemento cardine del progetto. La Giulia adotta poi un Torque Vectoring con doppia frizione, di tipo meccanico, utile per gestire la coppia in maniera separata fra le due ruote motrici. L’equipaggiamento tecnico prevede anche l'Integrated Brake System, ovvero un sistema elettromeccanico che combina il controllo di stabilità con il tradizionale servofreno: in questo modo la vettura frena in maniera assai più incisiva e vanta spazi d’arresto definiti da record. Tali sistemi vengono supervisionati dallo Chassis Domain Control, mentre il selettore DNA offre le modalità di guida Dynamic, Natural, Advanced Efficient e Racing (riservata però alle versioni ad alte prestazioni). L’impianto frenante può servirsi di dischi freno in materiale carboceramico.



La distribuzione dei pesi si attesta al 50:50. La Giulia vanta poi lo sterzo più diretto della categoria e sospensioni dalla geometria raffinatissima: quelle posteriori sono multilink, mentre all’anteriore è previsto un doppio braccio oscillante con asse di sterzo semi virtuale. Tale soluzione mantiene costante l’appoggio del braccio a terra quando l’auto percorre una curva, al fine di aumentare stabilità e motricità. L’abitacolo è di matrice sportiva, minimale: offre un volante tagliato nella sua parte inferiore e soli due comandi fisici, necessari per gestire il DNA e l’impianto d’intrattenimento. L’Alfa Romeo Giulia sarà presente al salone di Francoforte (13-27 settembre), occasione in cui verranno forniti maggiori dettagli tecnici.
..vediamo 5 punti principali per focalizzarci poi su altri aspetti...

1. Arriva fra fine anno e inizio 2016. Prezzi in linea con le tedesche.



ARESE Prima quella «cattiva» poi quelle «normali». La Giulia è stata presentata nella versione più estrema da 510 Cv per sottolineare il carattere sportivo della rinata Alfa Romeo: la Quadrifoglio Verde sarà in vendita alla fine dell’anno, i prezzi sono simili a quelli della concorrenza: 75-80 mila euro, come le Bmw M3 ed M4. Fra le altri rivali ci sono Mercedes C63 Amg, Audi Rs4. Ma nel progettare la Giulia i tecnici hanno preso a riferimento anche le prestazioni della Porsche 911, nonostante sia una coupé. Ovviamente la Giulia arriverà nel febbraio-marzo 2016 anche nelle versioni più tranquille con motori turbo a benzina e diesel: in questo caso il listino segue quello di Audi A4, Mercedes Classe C e Bmw Serie 3. In seguito si aggiungerà anche la variante ibrida.



2. I test al Nürburgring.

«Correre per l’Alfa per un pilota è come per un tenore essere chiamato cantare alla Scala» diceva Juan Manuel Fangio. Ora l’Alfa non tornerà in pista domattina ma la Giulia è quasi pronta per addentare i cordoli. La Quadrifoglio Verde sarà testata al Nürburgring: le 73 curve del Nordschleife sono il banco di prova più indicativo per le sportive stradali. Aston Martin e Porsche da anni testano le loro vetture nell’ «Inferno Verde», un tracciato che serve a stressare ogni componente e a stabilire record che valgono fortune commerciali. E non è escluso che la Giulia in giorno possa gareggiare o dar vita a campionati monomarca.



3. L’architettura «Giorgio».

Partiti da un foglio bianco gli Skunks Works – il gruppo di lavoro segreto all’interno di Fca- hanno messo a punto una piattaforma modulare ribattezzata «Giorgio». Dopo la 75 la Giulia è la prima Alfa a trazione posteriore moderna. La distribuzione dei pesi è 50:50, il passo è lungo mentre la carrozzeria è compatta (intorno ai 4,70 metri), l’abitacolo è arretrato verso le ruote posteriori. Le sospensioni anteriori sono a quadrilateri – come sulle sportive di razza- quelle posteriori a bracci multipli. La Giulia poi utilizza soluzioni sofisticate per ridurre il peso: fibra di carbonio per l’albero di trasmissione, cofano e tetto. Alluminio per motori, freni, sospensioni, porte e parafanghi, riprendendo la tradizione delle “alleggerite” GTA. Sulla Quadrifoglio Verde sono disponibili anche i freni in carboceramica, usati da parecchie supercar, e di serie le sospensioni a controllo elettronico.



4. Il sei cilindri con tecnologie Ferrari

E’ un motore inedito, derivato da quello utilizzato in Maserati. Prodotto a Termoli è un V6 biturbo ad alta pressione con turbine integrate nel collettore di scarico. E’ stato sviluppato da ingegneri provenienti dalla Ferrari, ma molte soluzioni riprendono la tradizione Alfa Romeo degli anni 80: lo schema motore longitudinale e trazione posteriore e la disattivazione dei cilindri quando bisogna consumare meno. Il rapporto peso potenza è di 3kG/Cv, numeri ottimi per una berlina tre volumi. Da 0 a 100 km/h dichiara 3.9 secondi. Due le opzioni per la trasmissione: manuale o a doppia frizione TCT.



5. L’elettronica

La promessa dei vertici Alfa è rimettere l’uomo al centro. Questo non vuole dire auto alle vecchia maniera prive di qualsiasi ausilio, ma più spazio alla guida. Il «cervello» di tutto è lo Chassis Domain Control che coordina i vari sistemi presenti: dall’aerodinamica attiva dell’Active Aero Splitter che aumenta la deportanza per schiacciare la Giulia a terra al Torque Vectoring, il dispositivo che agendo sul differenziale consente di controllare separatamente la coppia motrice per ciascuna ruota. Fino alle sospensioni adattive. Gli ingegneri spiegano che in questo modo l’Esp interviene in maniera meno invasiva. Si rivede il classico manettino Alfa con modalità inedite: Race per liberare tutti i cavalli e disattivare tutti gli aiuti, Dynamic – una via di mezzo-, Natural – per la guida tranquilla – e Advanced Efficient che serve a consumare meno in città. Nel tunnel centrale si trovano solo due comandi circolari: uno è il sistema Dna citato in precedenza, l’altro serve a controllare il sistema multimediale. «Li abbiamo fatti semplici per farli capire a un adulto» scherza Philippe Krief responsabile dell’ingegneria Alfa Romeo. Suggestivo il volante con il tasto di accensione fra le razze.








FONTI: CORRIERE MOTORI & AUTOBLOG

Nessun commento :

AdSense

ISCRIVITI GRATUITAMENTE ALLA NEWSLETTER DEL SITO







Subscribe to our mailing list


* indicates required