20 settembre 2007

Revisione collettori scarico turbina

Stanchi stanchi e stufi...di cosa?Semplicissimo a dire,difficile da comprendere...
La particolarità del motore V6 Turbo consiste nel fatto che,oltre ad essere un motore turbo (turbina Garrett T25 - relativamente piccola ma non a sufficienza come spiegheremo più tardi..) è a 6 cilindri,il tutto in una cilindata di 1996 cm3.Questo fatto,compensa e non di poco l'effetto "turbo lag" che matematicamente affligge tutti i motori turbocompressi:cioè prima che inizi a "soffiare" la turbina,ci vuole un "range" di giri motore,motivo per cui,più sono grandi le palette della turbina,più "gas" ci vogliono per farle muovere,più "tempo" ci vuole che entri in azione...motivo per cui tradotto spicciolo spicciolo il turbo-lag è il rovescio della medaglia dei motori turbo compressi:sono "forti" cioè "entrano in coppia" solo agli alti regimi di rotazione.
La Porsche ha introdotto quest'anno per la prima volta su un'automobile a benzina una turbina a geometria variabile:cioè le palette sono "chiuse" ai bassi regimi e si "aprono" agli alti:in maniera da sfruttarla il più a lungo possibile sin da subito.Tecnica possibile solo ora con l'impiego di particolari materiali in grado di resistere alle elevatissime temperature presenti nei motori e benzina (prima le turbine a geometria variabile erano presenti solo nelle motorizzazioni Diesel..).
Altra soluzione "vecchia come il cucco",presentata per la prima volta sulla DeltaS4 in Italia nei lontanissimi anni 70/80 (non mi ricordo esattamente ma è vecchissma come idea..) il doppio sistema di sovralimentazione:uno ai bassi regimi ed uno agli alti.L'idea che hanno avuto i tedeschi introducendola sulle ultime POLO/Golf è vecchia come il mondo e perdipiù copiata..per non parlare della BMW che ha messo in serie due turbine sulla serie 3...ma vabbeh..torniamo a noi...

Cio' che sul V6-Turbo conta molto per eliminare l'effetto turbo lag è la sua straordinaria elasticità di marcia percebile sin dai bassi regimi:il plurifrazionamento dei cilindri,unitamente all'implicita conseguenza di smaltimento termico e quindi resa finale del lavoro prodotto (è semplice fisica da prima superiore...basta rileggersi gli appunti e tutto corrisponde...):in accelerazione fino ai 3000 RPM si potrà avere un efficienza molto simile agli aspirati pari cilindrata senza ricorrere a magheggi elettronici sulla centralina (tipo abbassare l'entrar in gioco della turbina stessa) o altri trucchetti.Pero'...e c'e' sempre un pero'...se i collettori di scarico che fuoriescono dalle due bancate e che entrano nella turbina sono "danneggiati" le cose cambiano radicalmente e la fluidodinamica che leggiamo sui libri di testo trova un riscontro negativissimo nelle strade di tutti i giorni se uno dei suoi componenti che sono indispensabili a farla funzionar bene non sono in perfetta efficienza...:



Il collettore di scarico in questione che va alla turbina,in foto fa schifo da quanto è piegato,dal vivo,cioè guardandolo "da dietro" (cioè stando sotto il ponte con la macchina sopra,guardando verso il motore,con la schiena rivolta verso gli scarichi) fa proprio pena:se avete presente le lattine di Coca Cola torte e piegate quando le si schiacciano,avete capito di cosa stiamo parlando...
Come potete vedere questo è la parte finale del pezzo numero 01 lato destro della turbina vista frontale,una volta messa sul ponte la vettura:



Dopo tanti,troppi KM,e grazie alle nostre bellissime strade in provincia di Trieste,possiamo dire che è inevitabile prender buche,colpi,tombini e asperità tipo grumi di cemento che emergono a sorpresa dietro le curve e a nulla serve frenare...anche se vi va piano urtare questi schifi a 30 Km/h è una maledizione per chi ha la fortuna di possedere un'assetto ribassato.A nulla servono le raccomandazioni di non abbassare la vettura ulteriormente:quando si vedono periodici lavori di asfaltature in centro città atti a coprire buche,crolli dell'asfalto,e radici di alberi che spaccano la strada generando delle gobbe..beh..si vede che l'amministrazione cittadina è ricorda (troppo tardi cmq..) ai ripari per non vedersi subissare di risarcimenti danni...

In ogni caso i pezzi da sostituire sono due parti finali del pezzo numero 01 (i tubi "storti" per intenderci...),5 anelli di tenuta (la parte numero 09) e una 20ina di bulloni nuovi (quelli di serie sono talmente incancreniti e "cotti" dalle alte temperature che è già un miracolo riuscire a rimuoverli via..) per un totale di 350€ circa solo di pezzi,iva inclusa....solo gli anelli sono 23€ + IVA e ce sono appunto 5...Da precisare che per chi lo avesse seriamente danneggiato il pezzo numero 04 è il vero e proprio collettore di scarico della turbina che esce e va nel catalizzatore vero e proprio,come da figura:bene il prezzo di quel pezzo 04 è pari a 819€ + IVA. Il precatalizzatore ha la funzione specifica di "frangifiamma" per evitare che le altissime temperature fuoriuscienti dalla turbina arrivino troppo calde per davvero al catalizzatore vero e proprio numero 05.

Abbiamo già ordinato i pezzi in questione:ci vorranno 5 gg che arrivino (chissà su che scaffale saranno abbandonati a Torino....) ed inoltre visto che il GTV era sul ponte ed abbiamo notato un leggero trafilamento d'olio dalla turbina:ci hanno rassicurato dicendo che quel velo/patina raggiunge solo la quantità atta a costituire una "goccia" nell'arco di un mese (difatti ogni tanto,tipo morte del Papa...la goccina ce la trovavamo e non capivamo da dove...in quanto la turbina vista da sotto il ponte è visibile anche lateralmente pero'inaccessibile se la guardiamo dal davanti dello spoiler distesi...).Faremo fare anche un lavaggio sgrassante per tirar via lo sporco accumulato.

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