10 agosto 2007

Tabella Viscosità dell'OLIO

Classificazione della viscosità dell’olio

Classificazione della viscosità dell’olio: viene indicata sulle etichette con la sigla SAE (Society of Automotive Engineers), le diverse gradazioni SAE riguardanti gli oli motore vengono indicate con un numero che rappresenta la viscosità alla temperatura standard di riferimento; gli oli multigrado, hanno una doppia indicazione rispetto ai monogrado. L’indicazione è rappresentata da un numero prima della lettera W (iniziale della parola Winter = inverno, in inglese) gradazione a freddo, un secondo numero segue la lettera W che indica la viscosità a caldo.
Esempio: SAE 10W40, oppure SAE 10W60 ecc., praticamente da quanto ho potuto apprendere leggendo qua e là il primo valore dovrebbe indicare la viscosità a freddo (misurata alla temperatura standard di 17.8° C), il secondo a caldo (misurata alla temperatura standard pari a 98.8° C)..correggetemi se sbaglio.
La viscosità descrive l’indice di scorrimento o, la cosiddetta, “resistenza allo scorrimento”. Può essere misurata lasciando cadere una sferetta d’acciaio in un recipiente colmo d’olio e misurando il tempo di discesa della sfera: in pratica la sfera nei fluidi piu viscosi scenderà più lentamente impiegando tempi maggiori nella discesa rispetto a fluidi meno viscosi. Ovviamente la viscosità dell’olio varia in funzione della temperatura: alte temperature rendono l’olio piu liquido e quindi la viscosità diminuisce, ecco perché è stato inventato olio multigrado, ovvero un olio che contrariamente all’olio monogrado sia il più congeniale possibile per un motore, ovvero, il piu fluido possibile a freddo e denso a caldo. Infatti a motore freddo è necessario che l’olio raggiunga il piu in fretta possibile tutte le parti che necessitano di lubrificazione nei primi istanti di funzionamento del propulsore e dunque in questi istanti è bene avere la massima fluidità dell’olio o una cosiddetta minore resistenza allo scorrimento (bassa viscosità); a motore caldo invece occorre avere l’olio con una maggior resistenza allo scorrimento (maggiore viscosità) perché ormai tutte le parti del propulsore sono ormai ben lubrificate ma le temperature sono salite notevolmente rispetto ai primi minuti di funzionamento del medesimo e dunque a motore caldo serve viceversa olio denso per garantire la massima sicurezza ed efficienza del motore anche a pieno regime e per lunghi periodi d’esercizio. Ecco perché l’olio multigrado ha doppia indicazione di viscosità, es. SAE 10W40, dove il primo valore indica la viscosità a freddo (che dovrebbe essere appunto di 17.8° C) ed il secondo a caldo (che dovrebbe essere di 98.8° C).
Indice di viscosità (VI) : è la funzione di proporzionalità temperatura/viscosità che dipende dal tipo d’olio. Il grado con cui la viscosità varia al variare della temperatura è allora un’importante indice, caratteristico d’un certo olio: prende il nome di indice di viscosità e viene indicato con la sigla VI.
Piu VI è maggiore, minore è la dipendenza della viscosità dall’aumento della temperatura. In poche parole gli oli con alto VI sono piu stabili e risentono meno delle variazioni di temperatura. Ad esempio, un olio 95 VI è viscoso alle basse temperature e fluido a quelle alte, mentre un 140 VI non varia sensibilmente la viscosità.
Scegliere la corretta viscosità in base alle specifiche temperature d’utilizzo è importante. L’olio deve fornire adeguata lubrificazione in qualsiasi momento, senza divenire né troppo fluido né troppo denso. Viscosità inadeguate possono provocare molti problemi, tra cui: se troppo denso 1) potrebbe surriscaldarsi a causa dell’eccessivo attrito dell’olio sulle parti meccaniche; oppure si potrebbe presentare l’incapacità dell’olio a raggiungere con sufficiente rapidità le parti da lubrificare subito, come nei casi di avviamento a freddo del motore. se troppo fluido invece 1) si potrebbe presentare una inadeguata lubrificazione alle alte temperature e/o alle alte pressioni e conseguente rottura del velo d’olio con conseguenti grippaggi.


Classificazione delle proprietà dell’olio: la viscosità, importante proprietà di un olio, viene classificata tramite gli standard SAE. Le proprietà sono classificate tramite le gradazioni API, CCMC, MIL ed altre. In particolare la più diffusa è la classificazione API (American Petroleum Institute) indica le caratteristiche dell’olio secondo questo schema: S + una lettera per gli oli adatti ai motori a benzina; C + una lettera per gli oli adatti ai motori diesel. Gli oli più buoni ed aventi le migliori caratteristiche sono indicati dalle lettere avanzate: oggi mi pare si sia è arrivati alla lettera L/M per gli oli adatti ai motori a benzina, credo alla lettera G/H per quelli diesel; nei motori moderni dovrebbero essere impiegati oli aventi caratteristiche a partire almeno dalle sigle CF/SH e CG/SJ.

Cambio dell’olio: Nei motori non sovralimentati l’olio viene principalmente stressato nelle canne dei cilindri dove esistono temperature piú alte ed è lí che esso esercita tutte le sue importanti azioni protettive ed è soggetto a stress meccanico maggiore. Inoltre i residui della combustione avvenuta in camera di scoppio possono, seppur in piccole parti, trafilare ed inquinare l’olio causando la formazione di acidi che tendono ad alterarne le caratteristiche. Nei motori turbo, invece, l’olio subisce il maggior stress termico all’interno del turbocompressore a causa delle elevate temperature localizzate sull’alberino di sostegno delle giranti. Questo alberino è sorretto da un cuscinetto flottante, cioè non fissato, che viene mantenuto in sospensione grazie al solo velo d’olio in pressione. Il cuscinetto ruotando ad altissime velocità è protetto dal velo d’olio che lo sostiene ed è proprio questo forse il punto piú critico dell’intero turbocompressore: la sua natura lo rende infatti soggetto ad immediato grippaggio in assenza, anche brevissima, di lubrificazione oppure in presenza di prolungata lubrificazione inadeguata come potrebbe essere quella fornita da un olio ormai degradato la cui densità non è piú sufficiente, alle alte temperature, a creare un velo denso e resistente.
Una volta presso una stazione di servizio in autostrada ho visto un tizio spegnere una Uno Turbo, che probabilmente aveva percorso molti chilometri ad alta velocità, nel momento in cui arrestava l’auto per parcheggiare…..il motore ha fatto “puff” e il tizio è rimasto a piedi….era partito proprio l’alberino del Turbo perché così facendo non aveva permesso all’olio di raffreddare quella parte critica del suo motore ponendo in essere la procedura, detta cooldown (permettere all’olio di raffreddare le parti critiche semplicemente lasciando girare il motore qualche minuto al minimo), in breve spegnere subito il motore dopo un esercizio gravoso provoca l’interruzione del flusso d’olio a cui segue, per via dell’eccessivo calore localizzato nei punti più critici, la carbonizzazione dell’olio ormai fermo che si trova in luoghi soggetti a temperature altissime. Le conseguenze sono immediate e negative: l’olio è carbonizzato e si grippa a causa della rottura di quel velo d’olio necessario per una corretta lubrificazioni delle parti meccaniche critiche.
Tornando in tema cambio olio si deve dire che condizioni d’impiego particolari del mezzo che provocano maggior carico del lubrificante impongono una piú frequente sostituzione del medesimo fluido. Particolari utilizzi gravosi sono per esempio 1) il traino con percorrenze di lunghi tragitti ad alta velocità o l’utilizzo del veicolo in percorsi montani con salite molto lunghe, ripide e da percorrere a basse medie velocità – potrebbe comportare un precoce decadimento delle proprietà lubrificanti dell’olio causate dalle alte temperature d’esercizio; 2) percorrere brevi tragitti a motore freddo – comporterebbe il rischio di contaminare il lubrificante con il liquido refrigerante per il fatto di non raggiungere quasi mai le corrette temperature d’esercizio del fluido; 3) L’utilizzo del veicolo su percorsi polverosi – potrebbe comportare la contaminazione del fluido da polveri aspirate da filtri intasati ecc…
Tutte queste tipiche condizioni di utilizzo impongono una maggior frequenza di sostituzione dell’olio: di solito i costruttori in tali casi suggeriscono la sostituzione del fluido con percorrenze chilometriche ridotte fino alla metà rispetto al cambio normale ed in questi casi è bene attenersi a tali suggerimenti se si vuole conservare a lungo la salute del motore.
In ogni caso non è consigliabile prolungare arbitrariamente i normali intervalli di sostituzione consigliati dal costruttore, anzi se si cambia prima è solo un bene anche perché la modesta spesa di denaro che si affronterebbe compensa ampiamente i vantaggi in termini di minori consumi e maggiore durata ed affidabilità del nostro propulsore magari effettuando il cambio d’olio ogni 10.000 15.000 km anziché i 20.000 prescritti.


E' stato l'esercito americano che nel lontano 1941 ha introdotto le prime classificazioni di oli pe motore. Erano le cosidette specificazioni MIL. Piû o meno nello stesso tempo l'istituto petrolifero americano (API) ha elaborato delle specificazioni che vennero appunto chiamate API e facevano una divisione in due classi. La classe C (commercial) riguardava gli oli per i motori diesel e la classe S (service) per i motori a benzina. A ogni lettera della classa veniva aggiunta una seconda lettera che esprimeva le caratteristiche dell'olio in questione. Per i motori a benzina si iniziò con la classificazione API SA. Ora siamo alla specificazione API SL. Per i motori diesel le specificazioni attuali sono API CF.
Le specificazioni API sono state però create per il mercato e per le automobili americane. Vale a dire: motori di grossa cilindrata con numero di giri massimi abbastanza limitato.
Fu per questo motivo che i produttori di motori in Europa decisero di introdurre specificazioni più adatte al mercato ed ai motori prodotti in Europa. Si cominciò con le specificazioni CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché Commun) Con le classi G (=gasoline) per motori a benzina, D (diesel) per motori a gasolio per automobili e PD per motori diesel per autocarri.
A partire dal 1 gennaio 1996 le specificazioni CCMC vennero sostituite dalla più moderne specificazioni ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles). Per i motori a benzina esistono le specificazioni ACEA A1 fino a A3 e per i motori Diesel le specificazioni ACEA E1 fino a E4.
Quindi: per i motori di automobili europee bisogna guardare unicamente le specificazione ACEA. Le specificazioni API sono studiate per il mercato americano e non ci devono interessare a meno che qualcuno di voi non abbia la pazza idea (mi ricorda una canzone di Patty Pravo: Che pazza idea fare l'amore con te...) di comperarsi un rottame della GM o, peggio, della Daimler-Chrysler.


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